Ущербная экономика. Ставка на концессию может обернуться дефолтом


Обращения херсонских транспортников в «Рабочую газету» свидетельствуют о том, что они встревожены условиями сдачи Херсонского морского торгового порта в концессию и заявляют, что при таком подходе к делу столичных чиновников у государства в собственности могут остаться только долги перед иностранными кредиторами, подталкивающие Украину к дефолту.

Высота пилотного «полета» снизилась…

Концессонером или временным владельцем  принадлежащего государству Херсонского морского торгового порта стало ООО «Рисоил-Херсон», 60 процентов акций которого принадлежат грузинской компании Georgian Industrial Group, а 40% – швейцарской  RISOIL S.A. Сообщая о результатах конкурса на своей странице в Facebook, премьер-министр Гончарук отметил, что «Рисоил-Херсон» обязалась инвестировать в развитие порта около 300 миллионов гривен. Договор предполагает ставку концессионного платежа, сумма которого составит 12 миллионов гривен единовременно и 7 процентов от дохода порта ежегодно. Концессионер обязуется также вложить более 18 миллионов гривен в местную инфраструктуру. Срок действия договора – 30 лет.

Приведенные премьером цифры, вызвали немалое удивление у авторов обращения в «Рабочую газету». Ведь прошлой весной, когда концессионный проект для Херсонского порта рассматривался в качестве пилотного, бывший министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что он позволит привлечь инвестиции в размере около 1,37 миллиардов гривен и увеличить поступления в бюджеты разных уровней до 14,3 миллиардов гривен за весь период действия договора концессии, в том числе поступлений от концессионных платежей – до 2,8 миллиардов гривен. Докеры не понимают также, почему среди финалистов концессионного конкурса не оказалось литовской фирмы, представители которой предметно анализировали ситуацию в порту и были готовы вложить 50 миллионов долларов инвестиций уже на перовом этапе.

Однако, первое, громко заявленное экс-министром число, почему-то резко уменьшилось, не выдержав испытания при заключении  концессионной сделки. Под большим сомнением, по мнению экспертов, оказалось и второе число. В довершение ко всему, 4 февраля Шестой апелляционный административный суд города Киева приостановил действие приказа Министерства инфраструктуры Украины от 21 января нынешнего года об утверждении результатов концессионного конкурса и определении концессионера имущественного комплекса Херсонского порта. Это действие было совершено по требованию участников конкурса, представляющих  консорциум «Аскет Шиппинг» и «Глобал Грейн».

Докерам не подходит «удаленное» руководство

Уже10 февраля Министерству инфраструктуры удалось отстоять свои позиции  в Шестом административном апелляционном суде Киева и меры, препятствовавшие заключению договора о передаче компании «Рисоил-Херсон» в концессию порта Херсон были отменены полностью. Но, остается вероятность того, что это решение может быть обжаловано недовольными результатом концессионного конкурса в Верховном Суде. Создавшаяся ситуация привела к тому, что Президент Зеленский пообещал полностью «перезапустить» судебную систему. Он заявил, что сейчас президентская команда работает над тем, чтобы ввести предохранители для судов, которые позволят избежать случаев, когда решением суда блокируют результаты конкурсов на концессию или приватизацию.

Государственное предприятие ХМТП является одним из старейших морских портов Украины. Основанный в 1778 году, он с самого начала был и остается градообразующим и бюджетонаполняющим предприятием. Его технические возможности позволяют обрабатывать свыше четырех миллионов тонн грузов в год. В 2008 году ХМТП впервые за годы независимости Украины переработал 4,268 миллиона тонн грузов. Тогда же херсонские портовики нацелились на пяти миллионный рубеж. Полученную прибыль от дополнительных объёмов погрузо-разгрузочных работ порт намеревался вкладывать в обновление основных фондов.

Однако о развитии пришлось забыть, – говорит Валерий Тернавский. – Ведь на сегодняшний день государственные предприятия находятся в неравных конкурентных условиях с предприятиями негосударственной формы собственности. Поэтому происходит выдавливание госпредприятий из разных сфер бизнеса и в первую очередь из капиталоемких и высокотехнологичных. Это связано с неэффективностью отечественного законодательства, в результате чего, налоговое бремя для госпредприятий гораздо выше, чем для негосударственных предприятий. Такое отягощение мешает развитию. При отсутствии источников инвестирования они начинают банкротиться, а тысячи наемных работников выбрасываются за проходные.

По мнению докеров, одной из причин ухудшения экономической ситуации в порту послужило и то, что каждая новая команда в Кабмине стремится поменять руководителей портов. Ведь за последние пятнадцать лет они в ХМТП менялись почти каждые два-три года. С большим скандалом проходило в начале января 2016 года назначение руководителем коллектива Андрея Соколова. Встречаясь с докерами, он признался, что до своего назначения в Херсонском порту не был ни разу. Сразу же последовал вопрос: а как он вообще собирается им управлять? Ответ не обрадовал: «При нынешних технологиях руководителю не обязательно находиться непосредственно в порту, можно действовать и удаленно»...

Не соблюдались условия честной конкуренции

Причем докеры надеялись, что в том конкурсе на замещение должности директора победит действовавший руководитель коллектива Игорь Ткаченко, при котором предприятие в 2015 году получило 50 миллионов гривен чистой прибыли да в бюджеты всех уровней уплатило 84 миллиона гривен налогов и сборов. При Соколове же, которому члены конкурсной комиссии отдали предпочтение, ХМТП сократил перевалку грузов в 2016 году на 10 процентов. После проверки предприятия одной из причин создавшейся ситуации Управление внутреннего аудита и контроля Мининфраструктуры назвало, в частности, принятие руководством порта неэффективных управленческих решений. Проверяющие отмечали, что в порту широко применяется практика установления индивидуальных тарифов на те или иные работы и услуги, что вполне однозначно стоит понимать как игнорирование условий честной конкуренции за счет предоставления преференций отдельным клиентам и подрядчикам.

Причем, чаще всего владельцами предприятий, которым оказывали финансовую «поблажку», являлись должностные лица самого порта, что свидетельствовало и о конфликте интересов, и о коррупции. А ведь столичные чиновники, назначая Соколова на должность руководителя ХМТП, заявляли о планируемом здесь росте объемов грузооборота, что в свою очередь должно было создать положительный имидж для потенциальных инвесторов. К сожалению, Соколов не сделал выводов из допущенных ошибок, и в 2017 году порт снова сократил грузооборот на десять процентов, переработав лишь 3,341 милли­она тонн грузов.

Вместо уволившегося в начале 2018 года Андрея Соколова и.о. директора ХМТП назначили Александра Сухина, который начинал здесь трудовой путь слесарем, возглавлял портовый флот, был заместителем директора по эксплуатации. К сожалению, и в 2018 грузооборот порта по сравнению с 2017 годом сократился  на 8 процентов – до 3,074 миллиона тонн. Но, в прошлом году его удалось резко нарастить до 3 миллионов  802 тысяч тонн. И в дальнейшем у херсонцев есть хорошие возможности наращивать объем перевалки грузов. И докеры считают, что властные чиновники допустили  большой просчет, лишая государство возможности самому зарабатывать на этом.

А впереди – тревожный статус безработных

Приближается время, когда Днепр снова станет одной из главнейших транспортных артерий страны. Ведь в 1991 году по нему перевозили около 60 миллионов тонн грузов. Сейчас этот объем уменьшился почти в тридцать раз. Между тем, вдоль Днепра находится около 10 тысяч компаний, которые предстоит снова заинтересовать в перемещении своего сырья, комплектующих и продукции речным путем. Пока же у нас только около 1 процента грузов перевозится водным транспортом. В Европе – 46, а в Америке – 40 процентов.

Хорошую прибавку грузов на Днепр обещала реконструкция международного водного пути Е40 (МВП Е40), проходящего по территории Польши, Беларуси и Украины, соединяя Балтийское и Черное моря. В него входят реки Висла, Буг, Муховец, Пина, Припять, Днепр, а также Днепро-Бугский канал. К сожалению, к реализации этого проекта охладел Евросоюз. В частности, из-за того, что реконструкция МВП Е40 может привести к перехвату грузов, которые сейчас перегружаются в морских портах Литвы и Латвии, в пользу украинских морских портов на Черном море. Такие перспективы снизят эффективность прежних вложений институциональных инвесторов в портовую инфраструктуру стран Балтии и могут спровоцировать искусственный кризис в транспортно-логистических секторах этих стран ЕС.

И сейчас реализация данного проекта будет зависеть от совместных усилий Украины, Польши и Беларуси. 6 февраля, во время визита в Беларусь глава Мининфраструктуры Украины Владислав Криклий объявил о начале практической реализации восстановления речного маршрута Е40: с открытием навигации начнутся дноуглубительные работы на 64,5 километрах участка реки Припять. На эти цели выделены 10 миллионов гривен из нашего госбюджета. Доведение глубины Припяти до судоходного уровня в 2,5 метра позволит Беларуси отгружать по воде, например, минеральные удобрения – напрямую к заказчикам в Турции, доставлять в различные регионы лес, нефтепродукты и другие товары, в Румынию – щепу, которая пока идет в вагонах.

А херсонских портовиков  больше всего тревожит в создавшейся ситуации то, что по условиям концессии нынешние работники предприятия получат гарантированное трудоустройство без права увольнения лишь в течение пяти лет. И докеры невесело шутят, что это положение «гарантирует» им через пять лет тревожный статус безработных.

Владимир Крещук,

Херсон


Ви можете обговорити цей матеріал на наших сторінках у соціальних мережах